ヒメカワブログ

オートバイ屋さんのブログです。

オフロード練習会のお知らせ

昨日今日と 台風の影響なのか すごく涼しいですね!

季節が進んだ気がしますね~

8月もあと2日です


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そんな秋の風に吹かれながら、オフロードで遊びましょう!

「姫路相生オフロードパーク オフロード練習会」 開催です~♪

日時 9月11日 オフロードパーク AM9:00
           お店集合の方は 8:00 竜泉のコンビニ待ち合わせ AM8:45

場所 姫路相生オフロードパーク (看板などはないので 初めての方は一緒に行きましょう)

費用 初めての方はお試しという事で無料です そのほかの方は2,000円 会員は無料です

オフロードに興味があるので一度葉走ってみたいけど…

という方、バイク・肘膝ガードのレンタルあります ご相談下さい

ぜひ、たくさんの方のご参加お待ちしております。

詳細は スタッフうっち~ こと 山内まで!

では☆⌒(*^-゚)ノ~♪see you again♪~ヾ(゚-^*)⌒☆


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可変圧縮比エンジン!?

車業界の話です。

日産が新技術を発表し、9月のモーターショーでお披露目するようです

画像を見る限り、今までのエンジンと比べ複雑な動きをするコンロッドになってます。


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日産自動車がとんでもないエンジンを出してきた。9月29日に開幕するパリ・モーターショーに、世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」を出展すると発表したのだ。可変圧縮比といわれても多くの人はピンとこないかもしれないが、これはガソリンエンジン100年の歴史の中でも特筆すべき大発明といえる。

日産自動車が開発した量産型可変圧縮比エンジン「VC-T」

圧縮比を可変にすることがそんなにすごいのか、そもそも圧縮比とは何なのか。できるだけわかりやすく、退屈な話にならないように説明しよう。
エンジンとは、シリンダーの中にガソリンと空気が混ざった混合気を入れて燃焼させ、その爆発的な膨張でピストンを動かすしくみだ。ただし、シリンダー内に入れた混合気にそのまま火をつけても、それほど大きな力は得られない。点火する前にぎゅっと圧縮しておくことで、爆発力が飛躍的にアップする。
では、どのくらい圧縮すればいいのか。その答えは簡単で、圧縮させればさせるほど、エンジンはパワーアップする。ただ、ある程度まで圧縮比を上げると、ノッキングという弊害が発生してしまう。ノッキングは燃焼室内で起きる異常燃焼で、ピストンに穴を開けるなど、エンジンを破壊してしまう現象だ。そのため、高性能なエンジンを開発するには、いかにノッキングを回避しながら圧縮比を上げるかがポイントになる。
ノッキングしないように圧縮比を上げる。これは、決して大げさではなく、世界中の自動車メーカーが100年にわたって追求してきた命題と言っていい。かつてはハイパワーなエンジンを作るために、現在では燃費を良くするために、自動車メーカーは日夜、高圧縮比の実現をめざしているのだ。急に燃費の話が出てきたが、圧縮比を上げるとパワーアップするということは、同じガソリンの量でよりハイパワーにできるということであり、効率が高くなる。つまり低燃費になるのだ。

独自のリンク機構で可変圧縮比を実現した「VC-T」

日産が世界で初めて実用化した可変圧縮比エンジンは、ノッキングを避けながら圧縮比を高める究極的な方法といえる。ノッキングが起きやすい高回転時、高負荷時には圧縮比を下げ、それ以外のときには圧縮比を上げることができるからだ。おそらくエンジンに圧縮行程が取り入れられるのとほぼ同時に、つまりは100年以上前から、可変圧縮比のアイデアはあったはずだ。エンジンを設計する人なら、状況に応じて圧縮比を変えたいと思わないはずがない。
実際、これまでにも可変圧縮比のしくみは数多く発表されている。しかし、そのすべてはなんらかの問題を抱えており、実用化に至らなかった。圧縮比を変化させるには、ピストンとクランクシャフトの間をつなぐコンロッドの長さを変化させる必要があるが、これは非常に難しい。コンロッドは単なる上下運動ではなく複雑な動きをしているし、非常に高い剛性と軽量さが求められるパーツだ。そこに長さを変えるしくみを組み込むことなど、不可能と言いたくなる。
日産の「VC-T」はクランクシャフトにリンク機構を追加し、このリンクにコンロッドを取り付ける構造。コンロッドの実質的な長さはコンロッドとリンクの合計となり、リンクの角度を変えることで、コンロッドの長さを変化させたのと同じ効果を得ることができる。じつは、このしくみが日産から発表されたのは2005年のことだ。そのため、可変圧縮比の実用化は時間の問題と思われていたのだが、この技術発表から実用化の発表まで、じつに10年以上もかかったことになる。
ちなみに、2005年にはフランスのベンチャー企業であるMCE-5社も、しくみの異なる可変圧縮比のしくみを発表しているが、こちらはその後の進展の発表がいまだにないようだ。可変圧縮比がいかに難しいか、うかがい知れるといえるだろう。
さて、日産の「VC-T」は、圧縮比を14:1から8:1まで変化させることができるという。14:1はマツダがスカイアクティブテクノロジーで実現した圧縮比と同じで、現在のところNAエンジンの究極の圧縮比といえる。一方、8:1はパワー重視のターボエンジンの圧縮比に近い。「VC-T」はターボエンジンだが、この圧縮比を見ると、究極のNAエンジンとハイパワーなターボエンジンがひとつのエンジンにまとめられているといえるかもしれない。

ハイブリッド持たない日産の切り札となるか

日産はハイブリッド技術を持たない自動車メーカーだ。現在、国内シェアではトヨタだけでなく、ホンダやスズキの後塵も拝している日産だが、ハイブリッドのラインアップがないことがその大きな要因であることは間違いない。対照的にトヨタ、ホンダ、スズキはいずれも独自のハイブリッド技術を持っている。だからこそ、日産は「VC-T」をハイブリッドに対抗する切り札として注力しているはずだ。
「VC-T」のスペックは発表されていないが、パワーでも燃費でもハイブリッドに対抗できる性能を実現していることは間違いないだろう。また、ターボエンジンであっても、ターボが効いていないときにはNAエンジンと同じ圧縮比にできるので、ターボの弱点をすべて克服できる。ターボラグがないはもちろん、高いレスポンスや高回転の伸びなど、従来はNAエンジンだけの美点とされていた特性を実現しているかもしれない。
もちろん懸念もある。たとえばコスト。まさかハイブリッドほどコスト増になることはないだろうし、最初に搭載されるのはインフィニティブランドのモデルなので、当面はコストが問題となることはないだろう。しかし、コンパクトカーなど他のモデルへの流用を考えたとき、コストは非常に重要だ。
エンジンそのものの仕上がり、熟成度にも懸念はある。というのも、おそらく「VC-T」ではクランクケースをゼロから作り直す必要があるからだ。これまでに登場したエンジン関連の技術、ターボ、DOHC、4バルブ、可変バルブタイミング、直噴などの技術は、いずれもエンジン本体に変更が必要ないか、あるいはヘッド部分だけの変更だった。しかし、「VC-T」ではクランクケースを作り直さなければならない。
クランクケースは建築でいえば基礎、土台にあたるもので、地味だが非常に重要だ。そして、意外にも数多くのノウハウがある。補強のためのリブ(板状の突起)ひとつとっても、軽量化と強度の両立、さらには振動や騒音を巧みに封じ込める振動特性などのノウハウが詰まっているのだ。そして、これまでのエンジンではクランクケースを大幅に変える必要がなかったため、現在のエンジンのクランクケースは、数十年分のノウハウを積み上げた究極の完成度になっている。
「VC-T」では、おそらくその積み上げたノウハウの多くをリセットして開発しなければならない。コンピューターシミュレーションを駆使できる現代でも、その完成度を高めていくのは非常に難しいはずだ。
このように、可変圧縮比は非常に難易度の高い技術だが、しかしいまの日産といえば「技術の日産」。パリ・モーターショーでの発表に際しては、驚くべき数字が並ぶであろうスペックとともに、こうした難問を日産がどのように解決したかに注目したい。日産のエンジンといえば、1994年に登場したVQエンジンは世界的に絶大な高評価を受け、現在でもルノーなどに供給されているほどだ。そうした技術力から生み出された「VC-T」によって、ガソリンエンジンの歴史に新たなページが開かれることを期待したい。
(マイナビニュース 山津正明様の記事より) (画像はル・ボラン・ブーストより)


少し長い引用になってしまいました。

こちらのエンジン なんかすごいですね

圧縮比が変わるって 想像の斜め上からアプローチしてきた感じです。

昔、HONDAのV-TECH(可変バルブ)の技術にもビックリしましたが

今回のはさらに大きな衝撃です。

でも、ホンダと違って 日産からの技術だと バイクに使われることはほとんど可能性が…

特許の関係もあるでしょうから なかなか手は出せないですよね~

残念… (^^;)

こういった新しい技術が出てくると 大変なのは整備をする人間です。

新しい技術が出る度に勉強し、実践しながら覚えていきます。

オートバイも色々な技術がどんどん出てきています。

インジェクションが一般的になってきた15年前くらいから進歩のペースが一気に上がりました

電子制御の部分がものすごく増えてきたんですね

今は3~5年にモデルチェンジで何かしら新技術が付いてくる感じです。

カワサキもWやダエグ KLXやD-トラなどモデルが最終を向かえ、

また一気に加速して 技術が進歩した車両でラインナップを造ろうとしています。

ちゃんとお客様に安心して乗っていただけるよう しっかり勉強したいですね

バイク業界も 新技術カモ~ン (´・Д・)」

では ☆⌒(*^-゚)ノ~♪see you again♪~ヾ(゚-^*)⌒☆


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08/27のツイートまとめ

himekawakako

おはようございます! 今日は曇りで涼しいスタートです 8月最終の週末ですね 子供たちは宿題の追い込みです 読書感想文は完成するのか? 明日登校日なんだそうです(^^;)
08-27 09:33

これは… 「やぁマイケル」 的なやつか!?

最近のバイクは どんどん電子化が進んでいて

インジェクション・ABS・トラコン・サスペンションの減衰・などなど

モデルチェンジするたびに新しくなっていっています。

そんな中、カワサキが提案してきたのが…


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川崎重工業は8月25日、IT技術を活用した次世代モーターサイクルの開発に着手したと発表した。人工知能(AI)により人格を持ち、ライダーと会話を重ねていくことでライダーを理解し、最適なセッティングを行うといったことが可能になるという
ソフトバンクグループのcocoro SBが開発した「感情エンジン・自然言語対話システム」を活用。ライダーの話す言葉から意思や感情をAIが理解し、言語を使って意思疎通する。電子制御技術を組み合わせ、AIの指示でライダーの経験やスキル、ライディングスタイルに応じたマシンセッティングもしてくれるという。
 通信機能により、ライディングを楽しむための情報や安心・安全のためのアドバイスも提供。ライダーとAIとのコミュニケーションを重ねるにつれ、ライダーの個性を反映したモーターサイクルになっていくという。
 AIの活用で、「モーターサイクルを単なる移動手段ではなく、ライダーが操る悦びを味わうためのマシン」という思想を高いレベルで実現するという。「ライダーとモーターサイクルが共に信頼し、ライディングを通じて互いを高めあいながら成長していくという、新しい楽しみ方が生まれる」としている。(ITmedia ビジネスオンラインより)


ソフトバンクグループの技術を活用ということは あのペッパー 的な?

んじゃ、やっぱし 「やぁマイケル」 的な (笑)

ナイトライダー 懐かしいなぁ~

あの車、ナイト2000 やったですかねぇ

あぁ そうそう 車がしゃべるやつ 「キット」 でしたね

ターボモードとかあって 爆発的に加速したりして

H2にも通じるものがあるかな?(笑)

そういう方向性じゃないですよね(笑)

対話かぁ…

そこはちゃんと減速しましょう とか もっとアクセル開けて!

とか言われちゃうんでしょうか?

空気圧が減ってますよ とか サスペンションのオーバーホイールが必要です

なんて 言ってくれるんでしょうか

でも、走行中に対話するには ヘルメットにヘッドセットが必要なわけで、

やっぱりトータルでのシステムが必要なんでしょうね~

カワサキ純正ヘルメット! なんてものが出てくるんでしょうかね(笑)

ドラゴンボールのスカウターみたいなやつにナビなどのデーターが出るようになるかもしれませんし

情報量が多すぎて 対応できるか少し不安になってしまいますね

でも、きっとみんなが安全に使えるように 開発していますので

ぜひこういう技術が出てくるのを楽しみに待っていましょう♪

では ☆⌒(*^-゚)ノ~♪see you again♪~ヾ(゚-^*)⌒☆


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08/25のツイートまとめ

himekawakako

よかった よかった ホントに… https://t.co/kDtdfYuWCG
08-25 14:00

あら、近くを走ってらっしゃったんですね♪ https://t.co/3b9ZJH9goE
08-25 09:49

RT @Kawasaki_JPN: 【全日本ロードレース•モトクロス】9月10〜11日に名阪スポーツランドにて全日本MX選手権、24〜25日は岡山国際サーキットにて全日本RR選手権が開催されます!カワサキ応援チケットをお求めの際は最寄りのカワサキ正規取扱店まで‼︎ https…
08-25 09:47

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